0 引言动车组可靠性是指在规定条件和时间内动车组安全准时运输旅客的能力，对国民生计有较大影响。因此在方案设计阶段必须开始进行可靠性预计与分配，并在设计开发到生产、试验和运营阶段持续进行。
    1 概述可靠性预计是对产品或者系统的可靠性进行定量的估计，推测其可能达到的可靠性水平，是其从定性考虑转入定量分析的关键之处，是实施可靠性工程的基础。
    可靠性预计是根据组成系统的元器件、零部件的可靠性来估计的，是一个自下而上、由局部到整体、从小到大的一种系统综合过程。
    表1是在招标阶段国外用户对某型动车组可靠性要求，可靠性要求一般以平均故障间隔里程（车辆或者车队某时间段内总运营里程数除以发生故障的总次数）或平均故障间隔时间为参数，二者之间可以通过车辆运营平均速度进行换算。
    在方案设计阶段，根据各部件相似运营环境条件下相似产品的故障数据或查询可靠性预计标准（电子元器件可靠性预计手册MIL-HDBK-217F， 非电子设备可靠性预计手册NPRD95）等手段，即可得出下层单元的可靠性数据源，再通过可靠性建模和可靠性预计技术，可计算出该方案动车组预计可达到的可靠性能否满足用户要求。如无法达到设定可靠性指标，必须综合安全性、可维修性、重要度等因素对系统薄弱环节进行改进以提高整车可靠性。
    2 子系统可靠性预计可靠性建模的目的在于表达系统和子系统、子部件之间关系，以便于通过部件可靠性来计算系统可靠性。车体主要由车体骨架，排障器，蹬车梯，悬挂座组成，其中任一部件失效都会影响车体正常功能，因此可靠性模型为串联模型。建立模型后在可靠性软件Relex中输入各部件可靠性数据，如图1所示：
    经过软件计算可得出某时间点车体系统的可靠性指标MTBF（Mean time between failure），如图2所示：
    用类似方法可计算其他各子系统规定时间节点的可靠性指标。
    3 整车可靠性预计可能影响动车组服务的子系统为车体、牵引系统、辅助系统、控制系统、空调系统、车门系统、制动系统、转向架系统、车钩、照明及乘客信息系统，任一系统失效均可导致整车功能失效，各系统之间是串联关系，通过可靠性建模可计算出整车的可靠性指标，并根据指标要求形式，假定车辆平均运营速度为45km/h，根据公式MTBF=MDBF/平均速度，故障率=1/ MTBF（假定动车组及各子系统故障率服从指数分布）进行换算后，得出某型动车组在可靠性预计结果如表2所示：
    从预计结果可看出子系统3，子系统5和子系统6可靠性明显低于其他系统，导致整车可靠性未能达到指标要求，在进行可靠性分配时须提供其可靠性指标，直到动车组可靠性达到设定值为止。根据表3-动车组可靠性影响因素等级划分标准，评定子系统3，子系统5和子系统6的评分。根据评分比例将剩余故障率（要求故障率与其他8个系统故障率之差）分配至辅助，车门和空调系统，结果见表4。
    其中：
    为第i个系统低j个影响因素的评分数，Ci为第i个系统的评分数（如表3，4）wi= （1）Ci=wi/w （2）w=i （3）重新分配子系统3，子系统5和子系统6可靠性后，整车可靠性达到要求。如表5所示。
    4 结束语（1）在方案设计阶段，有必要通过部件可靠性预计整车可靠性，评价方案是否可行，如未能达到预计要求，必须综合各种因素对系统可靠性的薄弱环节进行改进。
    （2） 预计过程中可能出现某些部件数据收集困难的现象，因此建立FRACAS系统尽快积累足够的故障数据库必须提前进行。
    （3）可靠性预计结果可用于指导可靠性分配，重新分配后的可靠性有可能仍然是所有系统里面较低的，在各系统可靠性预计数据置信度较低的情况下，对所有子系统进行可靠性。
    （4）本文仅对于动车组可靠性预计与分配方面做了初步研究，在可靠性建模、可靠性数据收集等方面尚待进一步研究。