引言
　　物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业,是国民经济的重要组成部分,其稳定发展也受到国务院和相关部委的高度重视,如2009年3月国务院发布了《物流业调整和振兴规划》(2009-2011),以应对国际金融危机的影响,促进物流业平稳较快发展,培育新的经济增长点.2011年3月商务部、国家发改委、中华全国供销总社联合发布了《商贸物流发展专项规划》(2011-2015),以进一步促进我国商贸物流发展,提高商贸物流服务质量和水平,增强商贸服务业竞争力.
　　现代物流作为经济发展的加速器,已经成为企业降低物耗和提高劳动生产率以外的"第三利润源泉",其与国际贸易的关系也日益受到国内外学者和相关部门的关注,因此,有必要来定量研究物流(包括物流供给与物流需求)与国际贸易间的互动关系,以期对其做出定量回答,为政策制定提供依据.
　　已有的关于物流与杂志社征稿国际贸易关系的定量研究,有些文献仅采用了货运量、货物周转量、港口货物吞吐量等物流需求指标来量化物流水平(侯方淼,2008;储昭和王强,2010;王领,2010),有些虽然考虑了物流网络里程这一物流供给指标,但其计算方式只是各种运输方式运营里程的简单加和(张宝友,2009;张宝友和达庆利,2010).
　　笔者质疑前者的原因是由于物流需求与国际贸易有部分的重叠,因此在一定程度上回归方程存在"自身解释自身"的问题(方程引入港口货物吞吐量时这一问题尤为明显),回答不了实质问题,同时货运量还存在重复计算的问题.笔者质疑后者的原因是各种运输方式运营里程的简单加和会影响结果的可靠性和精确度.为此,本文采用各种运输方式货运量占物流货运总量的比例来对相应运营里程进行加权,求得加权物流总里程作为物流供给指标,同时用货物周转量来衡量物流需求,用进出口总额来衡量国际贸易,通过利用时间序列中针对性的分析工具VECM来探索国际贸易、物流供给、物流需求三者的短期行为、长期均衡以及短期向长期均衡的动态调整机制,模型的事后诊断说明了模型设定的合理性和结果的可信度.
　　变量选取与模型设定
　　(一)指标选取
　　物流供给指标.本文用相关运输方式的运营总里程来衡量物流供给.根据相应运输方式货运量占物流货运总量的比例,对五种运输方式(铁路、公路、水运、民航、管道)运营里程进行加权求和,本文称之为加权物流总里程.
　　物流需求指标.货物周转量是实际运送货物吨数和运输距离的乘积,同时考虑了运输货物重量和运输距离因素,相对来讲比较客观和真实,因此本文选取货物周转量来度量物流需求.
　　国际贸易指标.可以认为与物流相关的国际贸易绝大多数都是货物贸易,因此本文采用货物进出口总额来衡量国际贸易.
　　(二)模型设定
　　直观上分析,物流与国际贸易之间是相互促进的.因此就互动关系而言,很难区分物流与国际贸易何者为内生何者为外生,而是应对二者加以平等对待.同时考虑到物流与国际贸易间的相互作用可能存在时滞效应,以及二者间短期到长期动态互动关系,VECM是一个针对性的分析工具,它是存在协整关系的非平稳时间序列的短期行为向长期均衡的一个动态修正机制.即将协整方程的残差项作为"均衡误差"引入一阶差分形式的VAR(向量自回归)模型.本文设定VECM如下:
　　其中,,α为调整系数矩阵,β为协整向量,гi为短期系数矩阵,ν为常数向量,δ为时间趋势向量,εt为误差向量,p为滞后阶数,t为时间趋势,△为一阶差分算子. 分别为进出口总额、加权物流总里程、货物周转量的自然对数.
　　(三)数据说明
　　时间阶段:1981-2009年的相应年度数据.数据来源:《中国统计年鉴》(1981-2010年)本文采用经典的统计分析软件Stata10.0进行统计分析.
　　实证分析
　　(一)单位根检验
　　在滞后阶数为1、2、3阶三种情况下对各变量分别进行单位根检验.检验结果表明,各变量在滞后阶数为1、2、3阶三种情况下,即使是在10%的显著性水平上,都无法拒绝被检验变量存在一个单位根的虚拟假设.因此,进出口总额、加权物流总里程、货物周转量数据是不平稳的,存在一个单位根.
　　(二)滞后阶数的确定
　　对方程所涉及变量的滞后阶数的检验结果如表1所示.
　　可以看出,LR和AIC选择三阶滞后,而FPE、HQIC和SBIC选择二阶滞后,基于小样本自由度的考虑,本文采用二阶滞后.
　　(三)协整关系的确定
　　由表2可以看出,在5%的显著性水平上,拒绝不存在协整关系的虚拟假设而不能拒绝至多存在一个协整关系的虚拟假设,因此进出口总额、加权物流总里程、货物周转量三者之间存在长期均衡关系.
　　(四)VECM分析
　　经过上述事前检验,本文发现国际贸易(进出口总额)、物流供给(加权物流总里程)、物流需求(货物周转量)三者间的确存在长期均衡关系(协整关系).本文进一步估计三者间的短期行为(Γ)、长期均衡(β)以及短期行为向长期均衡的动态变化(α).VECM估计结果如表3所示.
　　杂志社征稿由此可得出:
　　VECM中关于国际贸易(D_lnix)、物流供给(D_lnwlength)、物流需求(D_lnturnover)的三个方程的系数均整体显著(P值均为0.000),模型通过检验.
　　就物流与国际贸易的互动关系而言:短期内,物流供给和物流需求对国际贸易均没有显著影响(P值分别为0.969、0.618);而国际贸易对物流供给却有显著的负面影响(P值为0.009),上一期进出口总额变化量的1%的变动会导致本期物流加权总里程变化量0.2409%的反向变动;国际贸易对物流需求虽有正面影响(上一期进出口总额变化量的1%的变动会导致本期货物周转量变化量0.1052%的同向变动),但却不显著(P值为0.124).长期内,进出口总额、物流加权里程、货物周转量三者间存在均衡关系: 是平稳的时间序列.
　　在由短期向长期的过渡过程中,当国际贸易、物流供给、物流需求三者偏离均衡状态后,是物流(包括物流供给与物流需求)在对国际贸易向均衡状态进行调整,与此同时国际贸易对物流的调整效应却不明显,合理的解释是影响国际贸易的因素非常多且作用机制复杂,物流水平只是其中之一(甚至是非主要因素之一),国际贸易对物流的调整并不具有主动性和针对性.而在物流(对国际贸易)向均衡水平的调整过程中,相比于物流需求(调整系数为0.0033),物流供给的调整效应不但更为显著而且速度更快(调整系数为-0.0079),原因是物流供给比物流需求相对外生,可控且容易操作.
　　(五)关于VECM的方差分解分析
　　本文对模型进行方差分解分析,以进一步从直观上分析国际贸易、物流供给、物流需求三者间的动态变化关系.预测误差方差分解(FEVD)用来度量来自某一内生变量或其他内生变量的正交冲击对该变量预测误差方差的贡献比例.
　　如图1所示,长期来看,关于进出口总额的变动,几乎全部来自于其自身因素,货物周转量和加权物流里程的贡献接近于0;关于货物周转量的变动,进出口总额因素贡献了约20%的比例;而关于加权物流总里程的变动,进出口总额因素的贡献比例则不到5%.
　　研究结论
　　本文采用各种运输方式货运量占物流货运总量的比例来对相应运营里程进行加权,求得加权物流总里程作为物流供给指标,同时用货物周转量来衡量物流需求,用进出口总额来衡量国际贸易,通过利用时间序列中针对性的分析工具VECM来探索国际贸易、物流供给、物流需求三者的短期行为、长期均衡以及短期向长期均衡的动态调整机制,模型的事后诊断(稳定性检验和自相关检验)表明不存在模型设定偏误.研究得出如下结论:
　　长期内,国际贸易、物流供给、物流需求三者间的确存在均衡关系.短期内,物流供给和物流需求对国际贸易均没有显著影响;而国际贸易对物流供给却有显著的负面影响,上一期进出口总额变化量1%的变动会导致本期物流加权总里程变化量0.2409%的反向变动;国际贸易对物流需求虽有正面影响,但却不显著.
　　在由短期向长期的过渡过程中,当国际贸易、物流供给、物流需求三者偏离均衡状态后,是物流在对国际贸易向均衡状态进行调整,与此同时国际贸易对物流的调整效应却不明显,合理的解释是影响国际贸易的因素非常多且作用机制复杂,物流水平只是其中之一(甚至是非主要因素之一),国际贸易对物流的调整并不具有主动性和针对性.而在物流向均衡水平的调整过程中,相比于物流需求,物流供给的调整效应不但更为显著而且速度更快,原因是物流供给比物流需求相对外生,可控且容易操作.
　　从长期来看,关于进出口总额的变动,几乎全部来自于其自身因素,物流水平的贡献接近于0;关于物流需求的变动,进出口总额因素贡献了约20%的比例;而关于物流供给的变动,进出口总额因素的贡献比例则不到5%.
　　政策建议
　　本文的政策含义是物流水平对国际贸易的作用会在长期内显现,短期效应并不明显,同时国际贸易对物流的效应是一个"引致效应",因此在政策上,应该持续提升物流水平,为其他推动国际贸易发展的重要因素提供良好的平台,虽然作用有限但不可或缺.
　　(一)物流供给层面
　　1.完善物流基础设施建设.政府要扩大对铁路、公路、机场、港口等主要物流基础设施的投资,加大物流园区建设,尤其是与国际贸易关系密切的港口建设,以壮大物流行业,继而为国际贸易的发展奠定基础.因此,政府一方面要积极扶持、投资与物流基础设施相关的建设.同时对现有的物流基础设施进行整合,为扩大对外贸易提供保证.
　　2.提高物流信息化程度.随着国际贸易的不断发展,现代物流所涉及的业务范围也不断延伸.在现代物流中,物流与信息流能否同步对于跨国企业而言具有重要的意义.在物流的各功能要素中,虽然运输及保管分别解决了供求双方的距离差异和时间差异,但对物流信息收集、预测和分析在整个物流系统中也具有重要的作用.因此应该建立物流信息系统,对物流各环节进行全程管理、适时跟踪和有效控制,以满足现代物流服务的需求.
　　3.加快物流标准化建设,提高贸易运作效率.物流统计标准的不一致往往会给对外贸易造成不必要的麻烦,因此各级政府应该针对当前物流标准化中存在的问题和发展方向,尽快制订我国的物流用语、技术标准、计量标准、物流作业和服务标准等,同时注意上述方面与对外贸易有关标准的衔接;统一物流相关环节,如仓储、包装、装卸搬运、计算机数据传输格式及接口的技术标准和作业标准等环节,同时要加强标准化的组织协调工作;清理和修订已有的与物流活动相关的各种国家标准、行为标准,有关不适应现代物流发展要求的政策法规,推进我国物流标准化进程.
　　4.健全物流人才培训体制,培养多层次物流人才.我国可借鉴西方发达国家的经验,加强物流人才需求预测和调查,制订科学的培养目标和规划,指导国际物流人才的培养.建立健全从业人员的培训机制,完善统一的物流职业资格认证制度,采用多种多样的培养方式,积极培养国际物流领域的高级人才,使之成为国际物流发展的推动力量.
　　5.改革物流管理体制,发挥物流行业协会的作用.现代物流的发展要求打破传统的行业与区域限制,政府应该全面地统筹、规划、组织、引导现代物流企业实现高效化运作,打破行业垄断,消除地区封锁,逐步建立统一开放、竞争有序的全国物流服务市场,全面改革物流管理体制,引进先进的物流管理方式,例如"零库存"管理、准时制生产管理(just in time)等,建立发达的物流中心配送体系促进物流资源的规范、有序和高效流动.
　　(二)物流需求层面
　　1.树立现代物流理念,释放进出口企业的物流需求.政府应该引导企业应摒弃"大而全"、"小而全"的做法,应将原有的物流业务逐步委托第三方物流企业来承担.这一方面顺应了社会生产专业化社会分工的客观要求;另一方面,企业可以把主要精力放在核心业务上,充分发挥企业的特长和专业化优势,提高企业的核心竞争力.实践证明,第三方物流服务的营运成本和效率,远优于企业自营物流.它可以帮助企业精干主业、减少库存、降低成本,提高核心业务的竞争力.随着物流外包观念在企业中的逐渐深入,大量的物流需求将得到释放,进一步推动着贸易的发展.
　　2.强化增值服务,提升服务水平.物流企业应该树立客户至上的经营理念,提供优质的整合服务.一方面将物流所涉及的各个环节整合起来,不断优化供应链管理和服务.另一方面从定单处理、运输配送、仓储保管、装卸包装等环节提供增值服务.物流企业不能单纯依靠部分固定的服务项目,而是应该利用信息将自身业务能力与企业客户的实际需求相结合而创造出新的价值,将自身的行业优势转化为新的生产力资源融入企业客户之中,提供给顾客一种崭新的资源.这种个性化的增值服务必然导致更多的物流需求,从而进一步影响国际贸易的发展.
　　参考文献:
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