论文摘要：“人车分流”“汽车可达”是现阶段城市街道设计的主要理念，本文试图通过经济学的理论来梳理城市街道发展的历史，还原城市街道的社会属性，以图达到“人车混行”的和谐交通生态。

关键词：人车混行；街道；社会属性；效率；公平

引言：
　　“印度的道路是世界上最民主的道路，牛车，人，汽车，自行车在这里没有间隔，共享整个道路空间”——2011年广州“OCO展览”（ourcity，ourselves）开幕式，迈克·索尔金。
　　“所有现代的交通工具都是为速度而建的，…街道不再是牛车的路径，而是交通的工具”——1930年，柯布西耶。
　　道路作为城市规划设计中最为重要的组成部分之一，有着多种定义与解释。而城市规划作为一门综合性极强的学科，往往可以通过不同的角度对同一个事物进行界定，本文希望非空间的角度来阐释城市道路的生态空间设计。
　　“效率”与“公平”作为经济学的基本矛盾之一，常常存在于社会生活的各个角落，城市作为社会生活的空间载体，也在各个方面不断的反映着这对矛盾的此消彼长，城市的道路的设计与功能演变更是最直接的体现之一。

1.道路的诞生——拘束的自由践踏
　　“道,蹈也，路,露也，人所践蹈而露见也”——东汉《释名》，这句话很好的阐释了道路的起源，也表明了道路在最早期，是并没有规划设计的，只是人们依据自身的生活习惯，践踏而形成的小径。这体现的了最初的道路在当时技术条件的限制之下呈现出“无约束的自由”即对任何人都是公平的，而效率在期间很难表现出来。
　　随着城市的诞生，牛马及车轮的发明与使用，城市内的街道与城市外的野径开始出现了根本性的不同，城市内的街道也由早期的自由形态开始发生了转变，周朝开始出现了将道路分为“国中”与“鄙野”即城内与城外，城市街道分为“经，纬，环，野”，城外分为“路，道，涂，畛，径”，城市里的人们逐渐丧失了自由行走的权利，取而代之的是社会进步说倡导的“效率”。
　　在西方，古罗马时期的道路设计与建设也高度体现了当时的城市规划对效率及沟通便捷性的追求。为维持广大地区的统治地位，古罗马把全国分成13个省，用322条联络干道相联，总长度达78000公里，因此有了“条条大路通罗马”之说。其中29条罗马大道是整个路网的主干道，这种方式的主干道设计除了体现社会交通中效率的价值，更是古罗马军事强盛的标志。该思潮指导下的设计手法上的一大特征在于:大道的建设往往不顾及两点之间的地形，均以直线相联，这在我们今天常见的罗马遗迹中也得到了非常直观的验证，而古罗马时期典型的“营寨城”中，其城市街道的十字布局更直接体现了为部队效率服务街道精神。
　　因此，我们说真正意义上的城市街道，其诞生与设计体现出了社会的进步与兴盛，更表达了城市生活对效率的追求。

2.汽车时代之前的城市街道——生活空间
　　早期中国的“里坊制”，“集市”与西方城市设计中的“广场空间”开始趋向于将人们的活动引导到城市空间的某些节点，道路则主要承担了到达与联接节点的纽带功能。这种设计手法不但丰富了城市的生活及休闲消遣空间，更在一定程度上展现了人性化城市的智慧。
　　但随着城市规模的不断壮大，城市生活的不断丰富，城市道路在城市生活中的功能与定位也发生了本质的变化。
　　宋朝“街市”的形成和西方以教堂为中心的路网布局，将城市生活全面的引入到城市道路中。其中宋朝东京汴梁的御街更是典型的代表之一，街道全长307米，但皇家有大事出宫则整个街道戒严封闭，而平时则是平民的菜市场。而其它如“潘楼南街”“茶汤巷”“马行北街”等更是各具特色的城市商业生活街道。
　　城市道路空间不再仅仅只是服务与交通，更成为了市民生活空间的重要组成部分。街道生活使得道路的路权相对公平的分配给了全体市民，相应的，由于过多的活动发生在道路空间中，使其原有的效率有所降低。但由于当时的交通技术限制，其产生的影响仍未明显表露出来。
　　同时由于当时的城市建设技术手段的限制，城市道路同时也成为了疾病孕育的温床，犯罪频发的场所。
　　在这一长段时期内，在城市道路空间的使用上“公平”与“效率”处于相对和谐。

3.汽车时代的到来——人车的隔离
　　现代城市的兴起则是源于18世纪的产业革命，大量的农村劳动力被迫剩余，使得城市的人口规模急剧扩张，而由于交通手段的限制，城市的空间规模却没有得到真正意义上的扩展。19世纪的伦敦，在10年的时间里，人口增长了近6倍，而城市规模仅仅增长了2倍，这种现象在欧洲的各大城市屡见不鲜。人口的高度集中使得各种“城市病”应运而生。为解决这些问题，现代城市规划理论开始形成，从“乌托邦”到“田园城市”其主要理念都是以疏解城市压力为基础而产生的。但无论是沿铁路建城还是功能化分区，其理念都受到当时交通技术的约束。
　　汽车作为划时代的交通工具虽然在1886年就诞生了，但受其工艺的限制，普及率并不是很高，直至1913年福特流水线的成型，汽车才开始真正进入人们的生活。此时汽车开始真正影响到了城市规划的理论架构。其中有两点影响与城市街道的定位与设计有着密切的关联：
　　3.1汽车带来的城市运转效率是前所未有的，为保证这种效率的高效运转，“以车为本”“汽车可达”成为城市街道的设计的核心，特别是新城；
　　3.2汽车所带来的危险性也同样是前所未有的，城市街道的路权开始慢慢被汽车所侵占，以往作为城市生活空间的道路逐渐被单一化；
　　选择“效率”还是“公平”的使用，成为之后城市规划中道路交通设计的核心内容之一。并延续至今。
　　从柯布西耶的“明天城市”到佩里的“邻里单位”。从“大街坊”概念的提出到“TOD”模式的运营。“人车分流”的设计理念逐渐清晰，将道路空间的“效率”与“公平”割裂开来似乎成为最快速也是最直接的解决方式。
　　“效率”的表率即将道路定义为连接各组团的交通通道，车辆成为城市路面的主宰。
　　“公平”则以“大街坊”“商业街”等模式被安插在城市空间中，人的安全被放在了第一位。
　　将人与车的关系完全对立，适应了早期城市化迅猛发展的需要，城市渐渐被钢铁洪流所侵占，而人们则被这些移动的围墙割裂在不同活动空间中。

4.后汽车时代的精神——人车混行，共享空间
　　在城市化进程日益放慢的今天，“人车分流”所带来的问题越来越明显，最为突出的两点：
　　4.1城市街道占领的近15%的城市空间被功能单一化，市民活动空间被压缩；
　　4.2被城市街道所割裂的社区，产生诸多社会问题；
　　这些问题直接引起了人们开始对城市街道空间的再度思考，回想城市的主体精神究竟是追求效率的机器还是创造和谐共处的社会空间。效率与公平通过人与车的关系再次成为焦点。
　　其中，人车混行的交通理念开始逐渐在西方国家中蔓延开来，城市街道的定位不再仅仅是效率机器上的传输带，而是城市生活重要的承载空间。经过近半个世纪的发展，其理论体系至设计实践都有了较为显著的成果。

5.理论体系——城市街道作为城市生活社会空间的意义愈来愈重要
　　简·雅各布斯在《美国大城市的生与死》中认为城市的街道和广场决定了城市的基本面貌，城市的街道要有生命力。这种理论不同于早期西谛的城市美学论，它更注重了城市街道的社会属性，强调了城市街道上生活空间的重要性及功能复合化的必要性。这直接引导了后来“Mix-Use”在城市设计中的广泛运用。