摘要：过去的振动模式的压实装置有着一些特征，比如其频率高，振动幅度小。文章讲述的这项技术是和过去方式相反的，其振动的幅度比较高，而频率较低，一般是每秒钟开展两次，而且它的落距控制在十厘米到二十厘米之间，在压实的时候，设备出现的这种冲击波会不断的朝着地层之下反应，此时就会出现地震波的现象，该机械将冲击服压能量，并可实现将转动轮惯性所产生的能量及压实轮水平运动所产生的动能相结合，以对地面产生势能和动能的联合冲击作用，因此可对地面起到强夯与振击的双重作用。文章论述了冲击碾压工艺在高速路的建设活动中的具体作用。

关键词：冲击碾压技术；高速公路施工；应用

1 在道路建设中的作用
　　1.1 具有高能量，而且尺寸深的特点
　　数据显示，在某高速公路窖渣、沙砾路基上面经25N的三边形双轮冲击压路机以12km/h的速度冲碾30遍后对25m深的部位也可产生明显的压实效果，它获取的冲击力比那些较大的装置获取的力都要深入，其会使得密度增大，和目前的压实性比对来看，其意义更优秀，处理以后的土体会更加的近似于弹性的模式，此时能够将过去的活动中面对的不利现象合理的解决。
　　1.2 有着优秀的压实意义，建设速率迅猛
　　通过分析相关的信息数据我们得知，不一样的路基在受到碾压之后，它会在各种深度区间之中出现不一样的压实性特点，所以，提升了路基本身的稳定性特点，通过测试我们得知，影响深度内湿陷性样品的检出率可大幅度降低，而且饱和之前和之后的压缩性的变动情况减弱。并且土工试验结果显示大部分碾压路段路基回弹模量大幅增大，弯沉情况得到改善，这就表示着经过此类处理之后的路基能显著的替身强度，而且它的受力性也变好了，同时其弯沉的变形现象也得到了很好的完善。当建设之后，在影响深度之中，其模量变高了，而压缩性变弱，此时碾压时压沉量会伴随着次数的增多而显著的提升，碾压后孔隙体积同最大干密度计算的孔隙体积间存在明显的差距，而且下沉现象也得到了很好的完善，并且可形成对原有路基饱水软弱带分布位置的检验作用，在建设的时候，能够得知软弱区域，进而开展压实活动，所以能确保压实性优秀。
　　1.3 对于填料中的水分比例的规定变宽松
　　土中的水分会干扰到压实性，而且会使得冲压之后发生弹簧反应，进而它的压实性变低，而冲击碾压技术对南部地区液限较高的土体含水量的要求则相对较宽，资料显示，在某高速公路进行增强补压时当土体含水量达20～30%时的冲击碾压效果也很好。通常来讲，土的液限规定低的话，它的含水量的规定就越严苛，比对来看该项技术对于这个要素的规定就不是很严苛。
　　1.4 具有检测性
　　该项工艺能够确保地表的力是均匀的，而且能够获取非常优秀的应力，所以在建设的时候，能够得知碾压区域的不合理的下沉现象和问题，这种措施能够将一般措施碾压之后非常厚的区域来有效地处理，而且还能够明确其下沉现象，所以能够明确之前的路基的下沉现象，此类检测措施的成就是别的任何的检测方法都不能够实现的。
　　1.5 降低下沉现象的几率
　　试验及施工检测显示，路基在达到规范要求的压实度时其工后沉降一般在0.4左右，一般斜坡路段的断面沉降量会存在较大差异，若路堤压实层厚度与填料不均匀或施工过程中压实不足或均匀性较差或土体受到土石自重压密变形则会形成拉伸与压缩应变区域，因此可增大差异沉降，若临近两点的沉降梯度超过0.6则可能产生变形裂缝。经验表明高填方路堤采用冲击碾压施工技术可使工后沉降率接近0.1～0.15，并可较好的避免差异沉降所引发的裂缝。

2 具体的应用活动
　　2.1 关于建设装置的指标探讨
　　2.1.1 碾压速度。一般来说，碾压的速率在设定的区间之中和其意义之间是反比例。如果速率太快的话，其效果不好，因为此时由于速率快，出现变形现象。此时如果将这种力去除的话，这个区域的变形现象就会复原，这时压实的意义就变弱了，假如速率太低的话，就会使得总体的效率变弱。
　　2.1.2 当开展压实工作的时候，我们得知输送土会伴随着碾压的次数的增多，它的压实性也得到提升，不过在其升高到一定的数值的时候，它的碾压次数的增加，此时土的压实性不会出现非常显著的改变，有时候不会出现改变，也就是说在这种吨位和模式之下的建设活动对于土的压实性来讲，已经升高到设定的层次了，如果只是凭借提升碾压次数的话，是不能够增加它的压实性的，而且太多次的碾压活动会导致整体的压实活动的效率不高，此类只能靠提升设备的吨位和别的一些措施来提升压实性。
　　2.1.3 铺层厚度。在施工中，必须根据具体施工情况和设备情况，选择合适的铺层厚度，使压实效果和经济效果均比较满意。
　　2.1.4 碾压方式。碾压方式主要指碾压工序的编排，它对压实效果有较明显的影响，目前我们采用的是“前轻后重，先慢后快由弱振到强振”的原则，在被压土壤具有一定的承载力后，再使用振动压实，每次碾压应重叠1/3～l/2轮宽，保证压实的均匀性。
　　2.2 施工主要技术
　　在进行试验段路基施工中，作者参照了路基常规施工工艺；过去多用静碾压路机、大吨位的自行式振动压路机或拖式振动压路机及轮胎式压路机，松铺厚度视不同的土壤有所变化，一般对于高速和一级公路大约在20-30cm左右，上路床的压实度率≥96%。碾压时，一般遵循“先轻后重、先慢后快、由弱振之强振”的原则，即用轻型压路机6t-8t的光钢轮静碾压路机碾压1～2遍，使松铺土层有一基本的承压能力。
　　结合填料的状态，可以使用8t～12t的静压形式的设备来开展初压活动，对于品质一样的情况中，那些振动形式的要较之于光轮形式的深度要高很多。振动力要不断的增强，并与静碾穿插进行直到达到要求的压实度，再用轮胎压路机进行封层碾压，降低振动设备导致的不利现象，比如缝隙等，此时压实性就得到了显著的提升。在碾压的时候，其水平方向上的接头区域会存在一些重复的问题。对振动压路机一般重叠40-50cm，对三轮光轮压路机一般重叠1/2后轮宽，前后相邻两区段也是纵向重叠1～1.5m，确保不会存在遗漏现象，不会存在死角等问题。
　　碾压活动的速率会干扰到其品质，如果速率非常迅猛的话，轮子和土之间的接触非常短暂，此时的压实性就不好了。但是如果将速率变缓的话，它的效率就太差了。通常静碾设备的最优的速率是一小时进行两千米到五千米之间。对于振动形式的来讲，每小时控制在三千米到六千米之间。

3 结束语
　　通过上文的分析，我们得知该项措施是一种全新的工艺和科技，它的适用领域非常宽广，使用优秀的碾压措施，是提升路基的强度，降低下沉现象，明确存在的问题的关键方法。它对于提升道路的使用品质，增加使用时间来讲有着非常多的益处。能够适合当前的高速路的通行规定，不但有着非常好的实际作用，同时还能够带来很多的社会效益和利润。

参考文献
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